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Después de años de crecimiento, de un plan que comenzó en 2017 y que se proyecto en lo que parecía una misión imposible para 2025, Noruega está a punto de cumplir sus objetivos: conseguir que todas sus ventas sean de coches 100% eléctricos.
Con los datos de 2024 ya cerrados, en Noruega nueve de cada 10 coches vendidos son completamente eléctricos. De hecho, el último reducto de los vehículos de gasolina es el de las alquiladoras que no consiguen meter en vereda a los turistas, explican en Reuters. Todo estos resultados ya se dejan ver en un parque móvil donde el coche eléctrico es superior al gasolina.
También ha sido un gran año para China en lo que al coche eléctrico se refiere. El país no sólo ha conseguido vencer a Japón como exportador de automóviles, también ha vuelto a liderar las ventas mundiales de esta tecnología. El año pasado, los vehículos de nueva energía (eléctricos e híbridos enchufables) crecieron un 40,7%. En total, más de 11 millones de estos automóviles se pusieron en el mercado.
Para hacernos una idea, según datos de ACEA (a falta de cerrar el año), entre enero y noviembre de 2024 se vendieron en la Unión Europea un total de 9.726.049 automóviles. 1.303.686 unidades del total del mercado eran eléctricos. En Europa, y a falta de conocer los datos de diciembre, el coche eléctrico caía en noviembre un 5,4%.
Una caída que arrastra, sin ninguna duda, el desplome de las ventas de esta tecnología en Alemania. El país germano sigue siendo el que más coches eléctricos compra y Francia (siempre con datos de noviembre) no había conseguido superarlo. Sus 347.048 vehículos eléctricos vendidos entre enero y noviembre de 2024 contrastan con los 469.565.
Esos más de 120.000 coches eléctricos que se han quedado sin vender suponen una caída del 26,1%. Un retroceso que no ha conseguido ser paliado por el resto de países que sólo han podido mitigarlo y conseguir que el volumen total de vehículos eléctricos de la Unión Europea se reduzca en poco menos de 74.000 unidades.
Dinámicas, todas ellas, que sólo se explican de una manera: ayudas públicas.
¿Hasta cuándo?
Después de un año de récord, queda por ver cuánto recorrido le queda por delante a China en el mercado del coche eléctrico. Reuters ya señala que la exportación de vehículos chinos para este 2025 debería frenarse y entrar en un pequeño estancamiento.
Tampoco en Bloomberg son mucho más optimistas. Sus expertos señalan que los objetivos de los fabricantes es alcanzar unas ventas que se eleven por encima de los 13,3 millones de vehículos de nueva energía. Esto supondría un salto importante respecto a los más de 11 millones de 2024 pero el crecimiento sería significativamente más lento de lo que se ha visto en los últimos años.
Para alcanzar estas cifras, la Asociación de Automóviles de Pasajeros de China confía en que el Gobierno renueve las ayudas directas a la compra para los vehículos eléctricos. Esto, señalan en Bloomberg, está sobre la mesa desde el pasado mes de noviembre y evitaría una sangrienta guerra de precios que pudiera llevarse a alguna empresa por delante.
De momento, las ayudas terminaron en diciembre y queda por ver si el Estado chino extiende un poco más este apoyo económico para la renovación de vehículos en un año donde no podrán colocar tantos coches eléctricos como esperaban en Europa dado el aumento de sus precios tras la aplicación de aranceles.
De momento, el medio económico explica que marcas como Li Auto ya han empezado a entregar sus propios descuentos atados a la renovación de un vehículo antiguo y compañías como NIO están optando por financiar los tres primeros años de la compra del coche sin intereses.
Todo ello confirma que la venta de coches eléctricos sigue siendo casi indisoluble de la ayuda estatal. Algo que, desde luego, ha dejado claro Noruega en todo estos años. "A menudo vemos que en otros países alguien pone incentivos o exenciones fiscales y luego se retiran", señalaba Christina Bu, jefa de la asociación noruega de vehículos eléctricos a Reuters.
Los principales mercados europeos para el coche eléctrico subvencionan la compra y el mantenimiento del turismo. Sin ayudas, Alemania ha desplomado sus ventas
Los datos del país nórdico son espectaculares pero se han construido sobre una serie de ayudas directas a la compra, exenciones fiscales y ventajas en el día a día (como no pagar peajes) que llegó a provocar un agujero en las arcas estatales de 1.800 millones de euros. Noruega ha cambiado por completo su fotografía del parque automovilístico pero por el camino se ha dejado el grifo del dinero abierto.
La gran pregunta es: ¿hasta cuándo pueden o quieren los Estados seguir financiando el salto al coche eléctrico? En el artículo en Reuters, Ulf Tore Hekneby, director de Harald A. Moeller (el mayor importador de coches del país) explicaba que había sido sencillo aplicar estas medidas porque el país carece de plantas de producción de automóviles.
En otros países de Europa, como España o Alemania, la industria del automóvil está siendo apoyada por los Estados tanto con la financiación de nuevas plantas productivas o la modernización de las actuales (lo que supone cientos y miles de millones de euros) y a través de ayudas a la compra, como el Plan MOVES III.
Estas ayudas han demostrado en el caso alemán que siguen siendo imprescindibles para la venta de vehículos puramente eléctricos. Su retirada en el país germano provocó una caída inmediata en las ventas y, aunque los fabricantes rápidamente ofrecieron sus propios descuentos, el paso de los meses ha confirmado una caída de más del 25%.
En España, las ventas del coche eléctrico han crecido pero las ayudas del Plan MOVES III (o cómo se siguen entregando) demuestran que son insuficientes para atraer al público esperado. En 2024, las ventas de coches eléctricos crecieron un 4,21% hasta sumar 65.478 unidades. Insuficiente para ganar cuota de mercado ya que ésta quedó en un 0,20% por debajo del año 2023, quedando en un 5,36%.
Tampoco cambia el panorama si buscamos entre el resto de países de la Unión Europea. Según los datos de ACEA, allí donde más crecen los coches eléctricos también tienen un mayor número de ayudas.
En Bélgica se han vendido (siempre hasta noviembre) 120.264 coches eléctricos lo que supone un 38,5% más que en el mismo periodo del año anterior. El país entrega ayudas a la compra de coches eléctricos nuevos y también a los usados (hasta un máximo de tres años).
Dinamarca también crece en un 48,4% y tiene en el coche eléctrico la tecnología más comprada. Venden más eléctricos que en España (78.446 coches en noviembre) pese a que sus ventas totales suman una décima parte de las españolas. El país tiene activos beneficios fiscales para quienes tienen un coche eléctrico en casa aunque no para la compra.
En Países Bajos, donde también han crecido los eléctricos un 11,8% superando las 115.000 unidades y siendo la tecnología más elegida (sólo los híbridos también han superado las 100.000 unidades) mantienen beneficios fiscales a los dueños de coches eléctricos que no tienen que pagar los impuestos durante la adquisición ni a lo largo de su vida útil.
Francia, sin embargo, que entrega ayudas a la compra con descuentos de hasta 7.000 euros se ha mantenido en las mismas cifras que el año anterior. A noviembre de 2024 había crecido un 0,1%.
Europa está decidida a dar el salto al coche eléctrico. Sus regulaciones van encaminadas a forzar a los fabricantes a dar el salto a esta tecnología. Al mismo tiempo, cientos de miles de empleos en toda Europa dependen de la buena marcha de una industria que se está reconvirtiendo.
El cliente, sin embargo, solo parece dispuesto a dar el salto si el Estado le paga una parte importante del nuevo coche. Una tendencia que se ha repetido en los países donde más coches eléctricos se compran (Noruega y China), que llevan años apoyando esta tecnología con dinero estatal. Y con la confirmación de que allí donde ha dejado de aplicarse ha coincidido con una caída en las ventas.
Parece evidente que el mercado del coche eléctrico necesita del apoyo gubernamental pero, ¿cuánto tiempo puede un Estado sostenerlo y hasta dónde está dispuesto a llegar?
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